與19世紀(jì)的英國(guó)相比，21世紀(jì)的中國(guó)可能更容易資本積聚、產(chǎn)能過(guò)剩，既有數(shù)以十萬(wàn)億計(jì)的、無(wú)處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)、熱衷高端制造的國(guó)資機(jī)構(gòu)，所以賽道價(jià)值會(huì)被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無(wú)限趨近于常規(guī)的汽車行業(yè)板塊，基于想象的賽道超額溢價(jià)將不斷趨近于零。
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歷史學(xué)家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中，就描述工業(yè)革命時(shí)提到“鐵路很少為投資者帶來(lái)高于其他企業(yè)的利潤(rùn)，這種高利潤(rùn)的報(bào)償情況幾乎不曾在鐵路建設(shè)上發(fā)生過(guò)，大部分鐵路的利潤(rùn)皆十分有限，更多鐵路更是完全無(wú)利可圖?！?/p>
都說(shuō)投資就是賭國(guó)運(yùn)，鐵路無(wú)疑是工業(yè)革命乃至現(xiàn)代文明的一個(gè)標(biāo)志性成果，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個(gè)普通人穿越回近代，鐵路建設(shè)應(yīng)該是他眼中朝陽(yáng)到不能再朝陽(yáng)的新興產(chǎn)業(yè)了。
投資者在19世紀(jì)40年代給英國(guó)的鐵路建設(shè)帶來(lái)了奔騰的投資洪流，但跟準(zhǔn)了歷史大趨勢(shì)，并不意味著你的投資也會(huì)隨之躺賺?；舨妓辊U姆給出的答案是“小康階級(jí)和富裕階級(jí)累積所得的速度是如此之快，數(shù)量是如此之大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了他們所能找到的花錢和投資機(jī)會(huì)?！?/p>
這個(gè)意思可以有很多更金融化的解讀，比如過(guò)量資金追逐導(dǎo)致的資產(chǎn)荒、資產(chǎn)泡沫，比如再好的投資標(biāo)的在高估值作用下都會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橐还P失敗的投資。僅從投資的角度來(lái)看，21世紀(jì)的中國(guó)新能源汽車也許能從18世紀(jì)的英國(guó)鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車大發(fā)展的確定性固然極高，但在雞犬升天、雨露均沾的初級(jí)階段結(jié)束后，海量資金去追逐少數(shù)靠譜籌碼，那么買“貴”就是一種常態(tài)，投資不達(dá)預(yù)期才是大概率事件。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年我國(guó)乘用車市場(chǎng)零售2054.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.9%，其中新能源乘用車零售567.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.0%，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大。但也看得出來(lái)，縱使各種購(gòu)置稅減半的優(yōu)惠政策刺激下，我國(guó)車市也已處于低增長(zhǎng)狀態(tài)，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進(jìn)主要體現(xiàn)為對(duì)燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來(lái)了——它還未給汽車這個(gè)產(chǎn)品本身新增出太明顯的藍(lán)海市場(chǎng)。
它不會(huì)以一個(gè)今年500萬(wàn)輛、明年1000萬(wàn)輛、后年2000萬(wàn)輛的節(jié)奏竄上去……換而言之，新能源汽車高增速期的余額已不足?；鶖?shù)不斷擴(kuò)大，越晚被新能源滲透轉(zhuǎn)化的客群就越大概率是傳統(tǒng)品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應(yīng)可期，乘聯(lián)會(huì)目前預(yù)測(cè)2023年新能源乘用車批發(fā)銷量同比將增長(zhǎng)31%，瑞銀中國(guó)給出的預(yù)測(cè)是37%，其他權(quán)威人士的預(yù)計(jì)也基本落在30%-40%這個(gè)區(qū)間。
在2022年這新增的90%銷量中，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時(shí)還躊躇滿志的新勢(shì)力們難以令人滿意。作為全球的新勢(shì)力頭牌，特斯拉的股價(jià)在2022年內(nèi)幾乎跌去七成，從一車難求到降價(jià)促銷也就半年時(shí)間，國(guó)內(nèi)一眾追隨者們的業(yè)績(jī)表現(xiàn)更是低于預(yù)期。以華泰證券在2022年3月財(cái)報(bào)季發(fā)布的研報(bào)為例，其預(yù)計(jì)小鵬汽車在2022年可實(shí)現(xiàn)約18萬(wàn)的銷量，同比增長(zhǎng)56%，但實(shí)際上這組數(shù)據(jù)是交付12萬(wàn)輛、增長(zhǎng)23%；預(yù)計(jì)蔚來(lái)汽車銷售15萬(wàn)輛、增長(zhǎng)61%，而實(shí)際是12萬(wàn)輛和34%；預(yù)計(jì)理想汽車銷售17萬(wàn)輛、增長(zhǎng)83%，實(shí)際則是13萬(wàn)輛和47%。
開始習(xí)慣于“月銷20萬(wàn)輛”的“老面孔”比亞迪則是最大贏家，2022年累計(jì)銷售新能源汽車達(dá)到186萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)200%以上的超速增長(zhǎng)，中國(guó)品牌、電車版本的兩田大眾看起來(lái)已呼之欲出。倘若像比亞迪這種存量基數(shù)已經(jīng)很大的站樁者，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)勝行業(yè)30%-40%平均速度的增長(zhǎng)，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒(méi)剩幾塊可分食給后進(jìn)者了。也許對(duì)于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴于合資品牌的國(guó)營(yíng)大廠們收購(gòu)也是種體面的歸宿？
與19世紀(jì)的英國(guó)相比，21世紀(jì)的中國(guó)可能更容易資本積聚、產(chǎn)能過(guò)剩，既有數(shù)以十萬(wàn)億計(jì)的、無(wú)處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)、熱衷高端制造的國(guó)資機(jī)構(gòu)，所以賽道價(jià)值會(huì)被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無(wú)限趨近于常規(guī)的汽車行業(yè)板塊，基于想象的賽道超額溢價(jià)將不斷趨近于零。
不忘初心、方得始終，能源革命對(duì)于中國(guó)的汽車板塊而言，其初心當(dāng)然是環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約，但歸根結(jié)底更是要實(shí)現(xiàn)自主品牌的崛起和對(duì)外資品牌的擠出，每多賣出一輛比亞迪、吉利，就是中國(guó)人少買了一輛大眾、豐田。對(duì)于新能源汽車賽道要有一種終局思維，有前途的投資標(biāo)的名單開始顯著縮水，接下來(lái)的業(yè)績(jī)分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。（財(cái)富中文網(wǎng)）
作者朱霄為財(cái)富中文網(wǎng)專欄作家，任職于某券商金融衍生品部
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編輯：劉蘭香
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